ということで、埼玉経由軽井沢旅行の環八から先をまとめます。瀬田からは環八外回りで北上。今回通る瀬田から谷原にかけては東京有数の大渋滞ポイントである。外回りの場合羽田から中の橋（首都高高井戸出入口）までは片側３車線が確保されているが、中の橋で１車線が減少するため、中の橋を先頭に長い渋滞が発生する。瀬田～練馬間１５kmが１時間で走破できればまだ順調だったなと言った状況である。ひどい場合は１時間半かかることも多い。
その対照に瀬田以南は順調に流れる場合が多い。第一京浜との交差点である南蒲田を除けば渋滞ポイントは少ない。環七も上馬以南は流れることが多い。大田区は世田谷や杉並と比較して幹線道路が多いことが影響しているのだろう。
まず瀬田から１kmの上用賀１丁目で東名及び首都高渋谷線に接続。環八外回りから渋谷線方面へは右折が２レーン確保されていて、東名東京インター方面へは信号制御を受けない左折専用レーンが設置されている。なお、中の橋のようにこの先で環八本線の車線が減るということはないから、ここがそこまで混むことはない。
環八外回り上用賀１丁目。上部は東名～首都高渋谷線。
用賀を越えて更に北上。左側は砧公園。
上用賀１丁目を越えると左側には砧公園が広がる。人口８０万の世田谷区では駒沢と並ぶ二大公園である。砧公園を越えると三本杉陸橋で世田谷通りを跨ぐ。ここの交差点は昔は「環八世田谷通り」と呼んだが、陸橋に合わせて「三本杉陸橋」に改称された。世田谷通りも狭い道であるが、まあよく混む路線ではある。三本杉陸橋から西側町田にかけて小田急線に沿っているため、小田急線が止まると大渋滞になる。小田急線は新宿から砧にかけては並行する幹線道路が全くない。田園都市線はほぼR２４６に沿うし、京王線なんて甲州街道とずっとべったりである。小田急線だけは忠実に箱根へ一直線という変則的なルートになる。但し、海老名～新松田まではR２４６沿いを走るが。
その小田急線をくぐって、成城警察署付近に大型車が路駐していて少し渋滞。環八は一部区間に駐車帯を設置しているところがあるが、このようにそれが無い区間だと１台でも路駐があると簡単に渋滞する。この日は元々の交通量が少なかったので、それほどの渋滞ではなかったが、平日など路駐の影響で４～５kmも渋滞することもある。
環八外回り高井戸陸橋手前。上は京王線。
高井戸陸橋を越えるとすぐに環八最大の渋滞ポイント中の橋となる。
環八中の橋交差点。この先３車線から２車線へと減少する。
京王線を越えて高井戸陸橋で甲州街道を跨ぐ。甲州街道はたまに側道の車列が延びてたまに本線に影響することがある。ただ、そのような場合はこの次の関門の中の橋を先頭とした渋滞で本線自体も混んでいることが多い。
高井戸陸橋から５００mでその中の橋となる。交通情報で「環八外回りは杉並区の環八中の橋を先頭に○kmの渋滞」と本当に毎日のように言われる環八最大の渋滞ポイントである。
先ほども述べたが中の橋が渋滞するのは、ここで外回りは３車線から２車線へ減少するためである。また外回りから首都高高井戸入り口への右折も多く、更に中央道上りから左折して谷原方面へ向かう車が流入することも影響している。交通量が増加するのに車線が減少するので渋滞するのは当たり前である。
なお、あまりにも有名な話なのだが、沿線住民からの強い反対運動の影響で中央道高井戸インターには下り方面への入り口は設置されていない。その為中央道八王子方面へは次の調布インターを利用するか、首都高新宿線永福入り口を利用するしかない。そのため昔から永福～高井戸間は特定料金が設定されている。
中の橋の渋滞の緩和のめどはまったくたっていない。というか環八自体の拡幅は非常に難しく、他の新規路線の開通を待つ以外にない。その新規路線というのはもちろん東京外環なのだが、大泉以南は現時点でどのルートで建設されるかどうかすら未だに決定していない状態である。環八拡幅案や昭和４０年代に都市計画決定された従来案となるのか、まだそれさえも決まっていないのである。今年の１２月に首都高中環新宿線がいよいよ高松～大橋間が開通し、都心環状線を経由せず初めて高速道路だけで関越～東名が繋がる。また、それより早く、夏には圏央道により関越～中央道間が繋がる。
中環の開通により東名～関越に向かう車の一部は環八から首都高へシフトするだろう。しかし、関越は首都高に直接繋がっていないため、用賀から練馬までは渋谷線～中環～池袋線～美女木～外環と首都高の７００円と外環の５００円の合計１，２００円が必要となる。用賀～練馬間くらいの距離があると、１，２００円を支払う車も多いかもしれないが、中の橋～練馬だとかなり少なくなるだろう。また、首都高が渋滞していると首都高に流れる割合は更に少なくなる。そう考えると、やはり外環の大泉以南の開業までは環八の渋滞は解消しないだろう。
京王井の頭線高井戸駅付近。このように所々に駐車帯が設置されている。
今回はその中の橋もフツーに通過。井の頭線をくぐって、更に北上する。瀬田～高井戸駅間がなんと１５分。もう信じられないくらい快調ペースである。
ただ、そんな快調ペースも大宮に住む連れから連絡がないので、なんだかな～という感じはある。このまま環八→笹目通り→Ｒ１７と進んで行ってどっかで時間潰すくらいなら首都高ドライブしてるくらいの方がいいしな～。何度連絡しても繋がらない・・・。とりあえずもう少し北上して谷原まで行くか。ということで、そのまま環八を進む。
井の頭線をくぐった後環八は高井戸北陸橋で井の頭通りと五日市街道を越える。高井戸北陸橋を越えてしばらくは駐車帯もない片側２車線のなんてことはない通りになる。環八の計画は昭和３０年代くらいだと思われるが、ここを最低でも本線片側３車線、測道を片側２車線くらいに計画していれば東京の道路事情はだいぶ変わっていただろうにと悔やまれる。先日通った大阪中央環状線のあの豪華な環状道路が１本あれば、首都高だってここまで混まないだろうし、首都高中央環状線などは作る必要もなかったのだと思う。やはり環八はもう少し高規格で建設すべきだった。
中央線をくぐり、次の四面道で青梅街道と接続する。
中央線をくぐる少し前から再び駐車帯ができる。ぱっと見片側３車線だが、最左車線はかなり幅員が狭く、駐車帯としてしか利用できないだろう。荻窪に近く環八沿いも店舗が多く、配送車両などが利用しているようだ。
四面道で青梅街道をくぐる。そして次の環八の難関、井荻トンネルとなる。従来環八はそのまま直進方向に進みそのまま笹目通りに繋がっているだけだったが、昨年トンネル内で赤羽方向の環八本線が開通し、トンネル内で２方向へ分岐するようになった。交通需要としては瀬田方面からは相変わらず赤羽方面よりも谷原方面へ向かう方が多いが、この分岐ではそれぞれに片側１車線ずつを割り当てている。従って、笹目通り方面へ向かう車は渋滞する。
ちなみに井荻トンネルは都内で最も長いトンネルである。
それでも井荻トンネルができる前は、この付近に西武新宿線の踏切があり、この付近の環八はもう飽和状態だった。東京の物流を支える環八に主要私鉄路線との踏切があること自体おかしな話なのだが、長い長い工事のおかげで連続２kmのトンネルが開通。また、ようやく昨年に赤羽方向への本線が開通したことによって、この付近の交通事情は大分改善された。
「環状８号線」なのだから、笹目通りに進むのは「環状」という形態から外れていて、赤羽まで開通したことによりようやく環七の外側の環状道路が完成したことになる。しかしながら、この先の環八は信号も多く、また、赤羽というなんとも微妙な場所までしか開通していないため、やはり東京全体で見た場合、完全な環状形態になっている環七と比較すると「都心迂回交通」をそこまで引き受けることはできないだろう。すでに今の環八自体が需要いっぱいいっぱいなので、これでいいのかもしれないが。
トンネル内で笹目通りと環八本線が分岐する。
ここがその分岐点。せめて谷原方面だけでも２車線確保できていれば・・・・。
環八の需要がここまで大きいものになっているのは、やはり関越、中央道、東名の各起点を結んでいるからだろう。また、都区部の中でも人口の多い練馬、杉並、世田谷の数少ない南北方向の道路でもある。地図を見ればよくわかるが、このエリアには南北方向の幹線道路がかなり少ない。環八と環七だけである。世田谷なんて鳥取県よりも人口が多いわけで、そう考えるとやっぱり整備が遅れている。
もちろん首都圏は地方と比べて鉄道網が整備されているので、個人移動に車を利用する人は地方と比べて少ないだろう。しかし、東名～関越を使う需要は必ずしも首都圏を発着する物流だけではない。そのように考えると外環の整備は日本全体の物流網に大きく影響させるのである。
笹目通り北行き谷原手前。関越道へはここで左折し目白通りへ。
さて、連絡のないまま結局谷原まで来た。井荻トンネルも順調で、こんな環八は本当に珍しい。環八は本当に渋滞が多いので環七のようにオービスほとんど設置されていない。環七は空いている時は結構走れるしね。
このまま一人で関越乗っても仕方ないので、そのまま笹目通りを北上。このまま笹目通りを走れば新大宮バイパスに入るのだが、連絡のないまま大宮で時間潰すのはもったいない。だったら首都高ドライブしたいのだが・・・。早く連絡くれないかね～。
谷原で目白通りをアンダーパス。さて、どこまで行くか？
光が丘団地の西側をかすめて、沿線はかなり郊外の雰囲気になってきた。まあ環八自体都区部の外延部を通っているので郊外なのかもしれないが、瀬田とか高井戸辺りは今はもう郊外って感じじゃないもんな～。
途中から地図も見ずに走ってきたのだが、笹目通りを走ってるといきなり埼玉県に入った。はぁ～荒川渡ってないんだけど？って感じなのだが、地図見ると練馬と和光は普通に陸続きなのね。よくよく考えれば練馬と埼玉は川を隔てずに県境になっているんだな。
ということで、都心を通らずに埼玉へ。
う～ん、どうするか？かなり迷う。首都高ドライブするにも、都心を走ったあとに５号から大宮線に入るのは間違いないし、同じルートは通りたくない。となれば、５号以外で都心へ向かうことになる。５号に隣接するのは川口線と４号。とはいうものの、４号はさっき通ったし、川口線を使うか？でも、ここから川口線に乗るのは結構時間かかる。別に中台付近から５号使ってもいいのだが・・・。と、どうでもいいことを悩んでいたら、「そっか、外環で川口まで行けばいいじゃん！！」という妙案？を思いついた。和光インターならそばだしね。
和光インターから外環で川口まで。っとまずは新倉で休憩。
タイミングよく和光インターは近く、すぐに外環に乗れた。ひとまずすぐそばの新倉ＰＡで休憩して今後の計画を立てる。首都高に入ってもすぐに大宮に行けるよう、今回のドライブは北側のみ。調子乗って湾岸で横浜とかはなし笑。でも渋滞チェックすると、相変わらずほとんど全線順調。だったら短時間で結構ドライブできるはず。ますは川口線で中環に出て、６号でＣ１へ向かうか？、それともそのまま中環で湾岸に出てレイブリ経由でＣ１へ向かうか？まあとりあえずは堀切までに決めればいいしね。
次が信号機で有名な美女木ジャンクション。
東京外環外回り幸魂大橋。並行するのはＲ２９８。
外環も渋滞なくスムーズに走れる。さっきから散々早く外環が東名まで繋がればと書いてきたが、関越～常磐道が繋がって以来、埼玉南部の移動は相当改善された。というか、これが出来るまでは全ての東西移動にはＣ１を使うしかなかった。今は外環の内側に中環も開通しているので、関越～常磐道間の移動には本当に様々なルートを選択できるようになった。逆に西側の東名～関越間の移動には未だにＣ１を使うしかない。これでＣ２が３号まで繋がってようやく初めてＣ１を使わずに東名～常磐道、そして東関道までが移動できるようになる。
しかし、やっぱりＣ２だけでは足りない。Ｃ２の開通で４号と３号はＣ１を先頭とした渋滞は幾分緩和するかもしれないが、それでも特に３号は渋滞が残るだろう。そうなると、用賀～大橋間はどうしても渋滞にはまってしまう。外環ならば、用賀からそのまま渋滞にはまらずに移動できる。また、Ｃ２自体も欠陥が多いし、今でも外回りは四つ木付近で渋滞が頻発している。これは３号までの開通で更に渋滞頻度は上がるだろう。そうすると、いよいよＣ１経由との差がなくなってしまう。
外環外回り美女木ジャンクション先。外環には今のところＣ２のような渋滞ポイントはない。
ということで、今回はなんと瀬田～川口間だけ笑。どうも東京だと書く事が多すぎて進まない。次回は川口線から首都高ドライブ、そして大宮経由で軽井沢までをまとめる予定。とはいうものの、どうせあんまりまた進まないんだろうな笑。
その対照に瀬田以南は順調に流れる場合が多い。第一京浜との交差点である南蒲田を除けば渋滞ポイントは少ない。環七も上馬以南は流れることが多い。大田区は世田谷や杉並と比較して幹線道路が多いことが影響しているのだろう。
まず瀬田から１kmの上用賀１丁目で東名及び首都高渋谷線に接続。環八外回りから渋谷線方面へは右折が２レーン確保されていて、東名東京インター方面へは信号制御を受けない左折専用レーンが設置されている。なお、中の橋のようにこの先で環八本線の車線が減るということはないから、ここがそこまで混むことはない。
環八外回り上用賀１丁目。上部は東名～首都高渋谷線。
用賀を越えて更に北上。左側は砧公園。
上用賀１丁目を越えると左側には砧公園が広がる。人口８０万の世田谷区では駒沢と並ぶ二大公園である。砧公園を越えると三本杉陸橋で世田谷通りを跨ぐ。ここの交差点は昔は「環八世田谷通り」と呼んだが、陸橋に合わせて「三本杉陸橋」に改称された。世田谷通りも狭い道であるが、まあよく混む路線ではある。三本杉陸橋から西側町田にかけて小田急線に沿っているため、小田急線が止まると大渋滞になる。小田急線は新宿から砧にかけては並行する幹線道路が全くない。田園都市線はほぼR２４６に沿うし、京王線なんて甲州街道とずっとべったりである。小田急線だけは忠実に箱根へ一直線という変則的なルートになる。但し、海老名～新松田まではR２４６沿いを走るが。
その小田急線をくぐって、成城警察署付近に大型車が路駐していて少し渋滞。環八は一部区間に駐車帯を設置しているところがあるが、このようにそれが無い区間だと１台でも路駐があると簡単に渋滞する。この日は元々の交通量が少なかったので、それほどの渋滞ではなかったが、平日など路駐の影響で４～５kmも渋滞することもある。
環八外回り高井戸陸橋手前。上は京王線。
高井戸陸橋を越えるとすぐに環八最大の渋滞ポイント中の橋となる。
環八中の橋交差点。この先３車線から２車線へと減少する。
京王線を越えて高井戸陸橋で甲州街道を跨ぐ。甲州街道はたまに側道の車列が延びてたまに本線に影響することがある。ただ、そのような場合はこの次の関門の中の橋を先頭とした渋滞で本線自体も混んでいることが多い。
高井戸陸橋から５００mでその中の橋となる。交通情報で「環八外回りは杉並区の環八中の橋を先頭に○kmの渋滞」と本当に毎日のように言われる環八最大の渋滞ポイントである。
先ほども述べたが中の橋が渋滞するのは、ここで外回りは３車線から２車線へ減少するためである。また外回りから首都高高井戸入り口への右折も多く、更に中央道上りから左折して谷原方面へ向かう車が流入することも影響している。交通量が増加するのに車線が減少するので渋滞するのは当たり前である。
なお、あまりにも有名な話なのだが、沿線住民からの強い反対運動の影響で中央道高井戸インターには下り方面への入り口は設置されていない。その為中央道八王子方面へは次の調布インターを利用するか、首都高新宿線永福入り口を利用するしかない。そのため昔から永福～高井戸間は特定料金が設定されている。
中の橋の渋滞の緩和のめどはまったくたっていない。というか環八自体の拡幅は非常に難しく、他の新規路線の開通を待つ以外にない。その新規路線というのはもちろん東京外環なのだが、大泉以南は現時点でどのルートで建設されるかどうかすら未だに決定していない状態である。環八拡幅案や昭和４０年代に都市計画決定された従来案となるのか、まだそれさえも決まっていないのである。今年の１２月に首都高中環新宿線がいよいよ高松～大橋間が開通し、都心環状線を経由せず初めて高速道路だけで関越～東名が繋がる。また、それより早く、夏には圏央道により関越～中央道間が繋がる。
中環の開通により東名～関越に向かう車の一部は環八から首都高へシフトするだろう。しかし、関越は首都高に直接繋がっていないため、用賀から練馬までは渋谷線～中環～池袋線～美女木～外環と首都高の７００円と外環の５００円の合計１，２００円が必要となる。用賀～練馬間くらいの距離があると、１，２００円を支払う車も多いかもしれないが、中の橋～練馬だとかなり少なくなるだろう。また、首都高が渋滞していると首都高に流れる割合は更に少なくなる。そう考えると、やはり外環の大泉以南の開業までは環八の渋滞は解消しないだろう。
京王井の頭線高井戸駅付近。このように所々に駐車帯が設置されている。
今回はその中の橋もフツーに通過。井の頭線をくぐって、更に北上する。瀬田～高井戸駅間がなんと１５分。もう信じられないくらい快調ペースである。
ただ、そんな快調ペースも大宮に住む連れから連絡がないので、なんだかな～という感じはある。このまま環八→笹目通り→Ｒ１７と進んで行ってどっかで時間潰すくらいなら首都高ドライブしてるくらいの方がいいしな～。何度連絡しても繋がらない・・・。とりあえずもう少し北上して谷原まで行くか。ということで、そのまま環八を進む。
井の頭線をくぐった後環八は高井戸北陸橋で井の頭通りと五日市街道を越える。高井戸北陸橋を越えてしばらくは駐車帯もない片側２車線のなんてことはない通りになる。環八の計画は昭和３０年代くらいだと思われるが、ここを最低でも本線片側３車線、測道を片側２車線くらいに計画していれば東京の道路事情はだいぶ変わっていただろうにと悔やまれる。先日通った大阪中央環状線のあの豪華な環状道路が１本あれば、首都高だってここまで混まないだろうし、首都高中央環状線などは作る必要もなかったのだと思う。やはり環八はもう少し高規格で建設すべきだった。
中央線をくぐり、次の四面道で青梅街道と接続する。
中央線をくぐる少し前から再び駐車帯ができる。ぱっと見片側３車線だが、最左車線はかなり幅員が狭く、駐車帯としてしか利用できないだろう。荻窪に近く環八沿いも店舗が多く、配送車両などが利用しているようだ。
四面道で青梅街道をくぐる。そして次の環八の難関、井荻トンネルとなる。従来環八はそのまま直進方向に進みそのまま笹目通りに繋がっているだけだったが、昨年トンネル内で赤羽方向の環八本線が開通し、トンネル内で２方向へ分岐するようになった。交通需要としては瀬田方面からは相変わらず赤羽方面よりも谷原方面へ向かう方が多いが、この分岐ではそれぞれに片側１車線ずつを割り当てている。従って、笹目通り方面へ向かう車は渋滞する。
ちなみに井荻トンネルは都内で最も長いトンネルである。
それでも井荻トンネルができる前は、この付近に西武新宿線の踏切があり、この付近の環八はもう飽和状態だった。東京の物流を支える環八に主要私鉄路線との踏切があること自体おかしな話なのだが、長い長い工事のおかげで連続２kmのトンネルが開通。また、ようやく昨年に赤羽方向への本線が開通したことによって、この付近の交通事情は大分改善された。
「環状８号線」なのだから、笹目通りに進むのは「環状」という形態から外れていて、赤羽まで開通したことによりようやく環七の外側の環状道路が完成したことになる。しかしながら、この先の環八は信号も多く、また、赤羽というなんとも微妙な場所までしか開通していないため、やはり東京全体で見た場合、完全な環状形態になっている環七と比較すると「都心迂回交通」をそこまで引き受けることはできないだろう。すでに今の環八自体が需要いっぱいいっぱいなので、これでいいのかもしれないが。
トンネル内で笹目通りと環八本線が分岐する。
ここがその分岐点。せめて谷原方面だけでも２車線確保できていれば・・・・。
環八の需要がここまで大きいものになっているのは、やはり関越、中央道、東名の各起点を結んでいるからだろう。また、都区部の中でも人口の多い練馬、杉並、世田谷の数少ない南北方向の道路でもある。地図を見ればよくわかるが、このエリアには南北方向の幹線道路がかなり少ない。環八と環七だけである。世田谷なんて鳥取県よりも人口が多いわけで、そう考えるとやっぱり整備が遅れている。
もちろん首都圏は地方と比べて鉄道網が整備されているので、個人移動に車を利用する人は地方と比べて少ないだろう。しかし、東名～関越を使う需要は必ずしも首都圏を発着する物流だけではない。そのように考えると外環の整備は日本全体の物流網に大きく影響させるのである。
笹目通り北行き谷原手前。関越道へはここで左折し目白通りへ。
さて、連絡のないまま結局谷原まで来た。井荻トンネルも順調で、こんな環八は本当に珍しい。環八は本当に渋滞が多いので環七のようにオービスほとんど設置されていない。環七は空いている時は結構走れるしね。
このまま一人で関越乗っても仕方ないので、そのまま笹目通りを北上。このまま笹目通りを走れば新大宮バイパスに入るのだが、連絡のないまま大宮で時間潰すのはもったいない。だったら首都高ドライブしたいのだが・・・。早く連絡くれないかね～。
谷原で目白通りをアンダーパス。さて、どこまで行くか？
光が丘団地の西側をかすめて、沿線はかなり郊外の雰囲気になってきた。まあ環八自体都区部の外延部を通っているので郊外なのかもしれないが、瀬田とか高井戸辺りは今はもう郊外って感じじゃないもんな～。
途中から地図も見ずに走ってきたのだが、笹目通りを走ってるといきなり埼玉県に入った。はぁ～荒川渡ってないんだけど？って感じなのだが、地図見ると練馬と和光は普通に陸続きなのね。よくよく考えれば練馬と埼玉は川を隔てずに県境になっているんだな。
ということで、都心を通らずに埼玉へ。
う～ん、どうするか？かなり迷う。首都高ドライブするにも、都心を走ったあとに５号から大宮線に入るのは間違いないし、同じルートは通りたくない。となれば、５号以外で都心へ向かうことになる。５号に隣接するのは川口線と４号。とはいうものの、４号はさっき通ったし、川口線を使うか？でも、ここから川口線に乗るのは結構時間かかる。別に中台付近から５号使ってもいいのだが・・・。と、どうでもいいことを悩んでいたら、「そっか、外環で川口まで行けばいいじゃん！！」という妙案？を思いついた。和光インターならそばだしね。
和光インターから外環で川口まで。っとまずは新倉で休憩。
タイミングよく和光インターは近く、すぐに外環に乗れた。ひとまずすぐそばの新倉ＰＡで休憩して今後の計画を立てる。首都高に入ってもすぐに大宮に行けるよう、今回のドライブは北側のみ。調子乗って湾岸で横浜とかはなし笑。でも渋滞チェックすると、相変わらずほとんど全線順調。だったら短時間で結構ドライブできるはず。ますは川口線で中環に出て、６号でＣ１へ向かうか？、それともそのまま中環で湾岸に出てレイブリ経由でＣ１へ向かうか？まあとりあえずは堀切までに決めればいいしね。
次が信号機で有名な美女木ジャンクション。
東京外環外回り幸魂大橋。並行するのはＲ２９８。
外環も渋滞なくスムーズに走れる。さっきから散々早く外環が東名まで繋がればと書いてきたが、関越～常磐道が繋がって以来、埼玉南部の移動は相当改善された。というか、これが出来るまでは全ての東西移動にはＣ１を使うしかなかった。今は外環の内側に中環も開通しているので、関越～常磐道間の移動には本当に様々なルートを選択できるようになった。逆に西側の東名～関越間の移動には未だにＣ１を使うしかない。これでＣ２が３号まで繋がってようやく初めてＣ１を使わずに東名～常磐道、そして東関道までが移動できるようになる。
しかし、やっぱりＣ２だけでは足りない。Ｃ２の開通で４号と３号はＣ１を先頭とした渋滞は幾分緩和するかもしれないが、それでも特に３号は渋滞が残るだろう。そうなると、用賀～大橋間はどうしても渋滞にはまってしまう。外環ならば、用賀からそのまま渋滞にはまらずに移動できる。また、Ｃ２自体も欠陥が多いし、今でも外回りは四つ木付近で渋滞が頻発している。これは３号までの開通で更に渋滞頻度は上がるだろう。そうすると、いよいよＣ１経由との差がなくなってしまう。
外環外回り美女木ジャンクション先。外環には今のところＣ２のような渋滞ポイントはない。
ということで、今回はなんと瀬田～川口間だけ笑。どうも東京だと書く事が多すぎて進まない。次回は川口線から首都高ドライブ、そして大宮経由で軽井沢までをまとめる予定。とはいうものの、どうせあんまりまた進まないんだろうな笑。
