写真で見るエアバスの歴史 ── いかにしてボーイングのライバルになったか

1960年代まで、ヨーロッパの航空機メーカーは優れた航空機を生み出していた。イギリスにはホーカー・シドレー・トライデントや、

デ・ハビランド・コメットなどがあった。

フランスはシュド・アビアシオン・カラベルを生み出した。

両国はコンコルドを製造するために手を結んだ。コンコルドは史上初、そして唯一の超音速旅客機。だがヨーロッパの航空機メーカーは単独ではアメリカのメーカーに対抗できなかった。

結局、ダグラスDC-8と、

ボーイング707が、世界の航空会社の新たな主力機となっていった。

さらに、新世代ワイドボディ機が登場。その代表格がボーイングの象徴となった4発エンジンの747。

その他には、マクドネル・ダグラスDC-10、

ロッキードL-1011トライスターも登場した。

ヨーロッパの航空機メーカーにもワイドボディ機が必要だった。1969年5月29日、フランスとドイツの両政府はA300を開発・販売する企業連合の設立に合意した。

競合機と差別化するために、エアバスはあらゆる面に最先端のテクノロジーを導入する戦略を採った。例えば、軽量な複合材など革新的な製造技術を導入した。

設立当初から、エアバスはヨーロッパのさまざまなメーカーの部品を使用してA300を製造することに合意していた。さまざまな部品を組立工場に運ぶために、同社はトラック、貨物船、そして｢スーパーグッピー｣と名付けられた超大型輸送機を使った。

1970年9月3日、初のセールスに成功。エアフランスからA300を6機受注した。しかしエアフランスにとって250席のA300は小さかった。そこでエアバスはA300B1を改良し、270席のA300B2を作った。

1972年10月28日、エアバスA300Bが初飛行。

A300は、ボーイング747のライバル機としては設計されていなかった。中距離・中型のワイドボディ機であり、DC-10、L-1011のライバル機だった。

エアバスはその後、国際的な販売を展開。だが、ルフトハンザ航空、南アフリカ航空、タイ航空、大韓航空といった大手航空会社からの発注を獲得したものの、アメリカ市場には食い込めなかった。

状況が変わったのは1978年、エアバスはA300をイースタン航空に6カ月間の試験のために｢無料｣提供した。イースタン航空が負担したのは内装の改装費のみ。

試験終了後、ボーマン氏は23機のエアバスA300を発注。ついにアメリカ進出を果たした！

1978年7月、第2世代のA310の開発に着手。A300の派生モデルで、全長を短くしたが航続距離を伸ばした。

1970年代、ボーイングは収益性の高い747に集中したため、小型ワイドボディ機市場は手薄になっていた。ボーイングがA300のライバル機となる767-200に着手したのは1978年のこと。1981年に767が就航したとき、L-1011はまだ活躍していたが、DC-10は事故によるスキャンダルに見舞われていた。

だがエアバスは、まだボーイングのライバルになり得なかった。同社が真に影響力を持ち始めたのは、ナローボディのA320が登場してから。A320はA300以来となるまったくの新設計機だった。

1981年6月、エアフランスはまだ開発中のA320を25機購入する意向を発表。以来、A320ファミリーはベストセラーとなり、1万4000機以上を受注している。

A320は旅客機として初めてデジタルコックピット（グラスコックピット）とデジタル式フライ・バイ・ワイヤを採用。業界アナリストのアボウラフィア氏によると、A320とその数多くの技術革新により、エアバスは民間航空業界に大きく貢献することとなった。

1985年、パイパー・エアクラフト（Piper）からニューヨーク生まれのジョン・リーヒー（John Leahy）氏を北米の営業責任者に迎えた。この採用は大正解だった。1994年、リーヒー氏は同社のセールスを統括する重責に就いた。

リーヒー氏は斬新で大胆な営業手法で知られた。しばしばボーイングびいきの顧客に狙いを定め、受注に成功。2018年1月に退任するまでに、1兆ドル（約110兆円）を超えるエアバス機の販売に貢献した。

1990年代初め、エアバスは2機のワイドボディ機を登場させた。4発エンジンのA340が1991年に初飛行、

双発のA330が1992年に初飛行した。A340の登場は4発エンジン時代が終わりを告げた時期と重なり、生産数は377機のみ、商業的には失敗に終わった。一方、A330は現在までに1700機以上を受注しており、同社ワイドボディ機のベストセラーとなっている。

だが1996年11月、ボーイングの大規模な反撃が始まった。ボーイングとアメリカン航空は今後20年間、ボーイングが独占的に機体を提供するという契約を結んだ。1997年6月までにボーイングはデルタ航空、コンチネンタル航空とも同様の契約を結んだ。

1997年、ボーイングはライバルのマクドネル・ダグラスを130億ドルで買収。

ボーイングはすぐにワイドボディのMD-11と、

ボーイング737とエアバスA320のライバル機だったMD80/90を退役させた。ロッキードはすでに旅客機から撤退しており、市場はボーイングとエアバスに絞られた。

合併にあたってボーイングは、欧州委員会に対してアメリカン航空、デルタ航空、コンチネンタル航空と結んでいた独占条項を破棄すると約束した。しかし合併後も3社とボーイングはこの条項を暗黙のうちに維持していたと考えられている。結局、アメリカン航空は2011年まで、デルタ航空は2013年までエアバスに新たな発注を行うことはなかった。

1990年代初め、エアバスはボーイング747-400に挑むという大きな決断を行った。

その機こそ、2007年に就航したエアバスA380。総2階建てのA380は世界最大の旅客機。エアバスは空飛ぶカジノ、高級ラウンジという壮大なビジョンとともに、A380は業界を一新すると期待した。

しかし、発注は伸び悩んだ。2000年代初め以降、エアバスは何とか335機のA380を販売した。半数以上はエミレーツ航空。

2017年、エアバスとボーイングは再び対決した。ボーイングはカナダの航空機メーカー、ボンバルディアの革新的なCシリーズの販売に対して、制裁を課すよう訴えた。

同年7月、エアバスはボンバルディアCシリーズを完全に手に入れ、この革新的な機体をエアバスA220と改称した。

エアバスが見据える未来は、新しいエンジン、新しいエレクトロニクス、新しい主翼を備えた最新のA320neoファミリーに代表されるナローボディ機のラインナップに表れている。

A220もその一翼を担う。

一方のワイドボディ機は、A350XWBファミリーと、

A330neoが担う。

エアバス vs ボーイング、戦いはまだまだ続く。