Platz 1 Ducati Multistrada V4 S: Endlich, endlich geschafft. Das wird Bologna freuen, darauf haben sie lange hingearbeitet. Die neue Multistrada V4 S ist eine hervorragende Reiseenduro geworden. Top ausgestattet, ist sie geduldiger Begleiter im Alltag ebenso wie Packesel im Urlaub – und sogar das eine oder andere Renntraining kann man sich mit der roten Schönheit vorstellen. Ein knapper, aber verdienter Sieg.
Platz 2 BMW R 1250 GS: Platz zwei – das hört sich so verloren an, nach Jahren ganz oben auf dem Treppchen. Doch die GS darf sich damit trösten, dass irgendwann immer einer kommt, der besser ist – und stolz sein auf diese Karriere. Und was macht das erfolgreichste Motorrad der Welt derweil: sich und die Kunden auf die Nachfolgerin vorbereiten. Und darauf, beim nächsten MOTORRAD Alpen-Masters eventuell zurückzuschlagen.
Platz 3 Yamaha Tracer 9 GT: Sie ist der Hansdampf auf allen Pässen. Die Yamaha Tracer gibt dem touristischen Tourenfahrer ebenso, was er braucht, wie dem engagierten Bergfahrer. Das liegt vor allem an dem nach wie vor fantastischen Dreizylinder, der in der aktuellen Form mit 119 PS und 93 Newtonmetern auf alle Situationen die richtige Antwort hat. Sogar Windschild und Koffer trägt die Yamaha mit Fassung, wenn nicht sogar Überzeugung. Und das semiaktive Fahrwerk passt.
Platz 4 BMW S 1000 R: Sie spannt ihren Fahrer zwischen hohen Fußrasten und breitem, tiefem Rohrlenker über den Tank, glänzt mit tollem Handling und bäriger Kraft, aber es hapert an den Soft Skills, nämlich an Komfort, an Stauraum – und auch ein wenig an der Gelassenheit.
Platz 5 Triumph Tiger 900 Rally Pro: Eigentlich hat sie das Zeug zur Alpen-Siegerin, wäre da nicht ein Problem. Eine wie die Tiger muss sich, ob sie will oder nicht, mit der GS messen lassen. Auch, weil sie preislich langsam in diese Regionen vorstößt, in der sich GS (Grundpreis) tummeln. Und jetzt kommt eine Ducati Multistrada V4 S hinzu, die allerdings deutlich teurer ist.
Ebenfalls auf Platz 5 Ducati Monster+: Wer hätte gedacht, dass eine Monster einmal so performen würde? Ein Designobjekt ist zur Fahrmaschine geworden. Allerdings eine, der man den Zwang zum Sparen hier und da ansieht. Fehlender Klarlack über den Tankaufklebern hat noch keinen Alpen-Masters-Sieg verhindert. Fehlender Komfort hingegen schon.
Platz 7 Triumph Trident 660: Eigentlich kann man sie nicht genug loben, die kleine Britin, die vom ersten Meter an in beinahe jeder Hinsicht überzeugt. Dass sie sich jetzt schon aus dem Finale verabschieden muss, hat konzeptionelle Gründe. Ein Motorrad ihres Zuschnitts kann weder den notwendigen Wind- und Wetterschutz noch den gewünschten Komfort bieten. Wer jedoch meint, auf der Trident deshalb nicht mitzukommen, liegt falsch. Auch am Großglockner ist in den meisten Fällen der Fahrer der limitierende Faktor.
Platz 8 Energica Eva Ribelle RS: Man sieht es ihr nicht an, doch die Energica Eva Ribelle RS ist so schwer, wie ihr Name lang ist. Beeindruckend ist nicht nur ihr Gewicht von 274 Kilogramm, sondern auch die Leistungskurve des Elektromotors. Dabei sind die 215 Newtonmeter aus dem Stand viel beachtlicher als die PS-Angabe. Schmerzlich vermisst wird wegen des fehlenden Getriebes eine Feststellbremse.
Das komplette Alpen Masters Finale
Die Wahl der Waffen: beim Showdown weit oben auf der Großglockner Hochalpenstraße ein ganz entscheidender Aspekt. Erst recht, wenn sich das Teilnehmerfeld quer durch alle Gattungen und Hubraumregionen erstreckt. So wie alljährlich beim großen Alpen-Masters-Finale. In der Vorrunde war das noch anders. Da hatten die Finalisten es mit der unmittelbaren Konkurrenz zu tun, da kämpften jeweils zwei Motorräder einer Klasse mit ganz ähnlichen Mitteln um den Einzug in die Runde der letzen sieben (als Nummer acht ist die Titelverteidigerin BMW R 1250 GS gesetzt).
Energica Eva Ribelle RS
Ein Beispiel: In der erstmalig ausgetragenen Klasse der Elektro-Bikes duellierten sich die Energica Eva Ribelle RS (was für ein feinsinniger Name für so einen Kraftprotz) und die Harley-Davidson LiveWire. Die Waffe der Wahl bei beiden: Drehmoment, bis der Arzt kommt. Da trafen dann die beinahe bizarren 215 Newtonmeter der 274 Kilogramm wiegenden Energica auf die ebenfalls nicht schwächlichen 116 Newtonmeter der 20 Kilogramm leichteren Harley-Davidson. Selbstverständlich aus dem Stand abrufbar und mit einer Wucht vorgetragen, als gelte es, Berge zu versetzen. Dieses Hochspannungs-Duell endete mit dem besseren Ende für die Eva Ribelle. Mit einem E-Motor, der so viel Schub entwickelt, dass Steigungsgrade und Höhenmeter auf jeder Passstraße zur Marginalie werden.
Doch es ist wie immer im Leben. Irgendwann kommt auch für diesen rollenden Vorschlaghammer der Moment der Wahrheit. Denn selbst die breite, vorbildlich asphaltierte und flüssig zu fahrende Hochalpenstraße im Schatten des Großglockner kommt nicht ohne Kehren aus. Enge Kehren sogar. Und spätestens in der ersten von ihnen ist es dann vorbei mit der Elektro-Herrlichkeit. Die 274 Kilogramm Lebendgewicht praktisch im Stand ums Eck wuppen: Das ist die hohe Schule des Motorradfahrens. Aber bisweilen auch eine Qual.
Ducati Monster+
Das merkt sofort, wer direkt auf die 89 (in Worten: neunundachtzig) Kilogramm leichtere Ducati Monster+ umsteigt. Ein Unterschied wie Tag und Nacht. Oder, um im Bild zu bleiben: Die Ducati gegen die Energica – das ist wie Florett gegen Eisenschwert. Da steht die Eva (den Rest des langen Namens schenken wir uns ab sofort) auf verlorenem Posten. Erst schieben die fünfeinhalb Zentner, deren Schwerpunkt gefühlt zwei Meter über dem Asphalt gravitiert, auf der Bremse zielstrebig Richtung Fahrbahnrand, um einen Atemzug später starrköpfig das Einlenken zu verweigern. Und wiederum nur Sekundenbruchteile später stürzen sich die Kilos wie Lemminge zur anderen Seite in Richtung Scheitelpunkt. Gegen diesen Eigenwillen anzukämpfen, das bedeutet harte Arbeit, feine Öhlins-Federelemente hin und leichte Schmiedefelgen her. Das geht mächtig auf die Unterarme. Erst recht in schnellen Kurvenfolgen, wenn der E-Motor keine Gelegenheit hat, das in der Kehre Versäumte auf der Geraden wieder glatt zu ziehen. Das ist eine unglückliche Wahl der Waffen, da sind sich die Juroren einig. So hat die Eva einfach keine Chance. Auch ganz ohne die lähmende Reichweiten- und Ladeinfrastrukturdebatte. Fazit: Elektro mag die Zukunft sein. Hier beim Alpen-Masters liegt diese Zukunft noch im Nebel wie die Gipfel rundum bei einer Schlechtwetterfront.
Triumph Trident 660
Wenn es für diesen Sachverhalt noch eines weiteren Beweises bedurft hätte, liefert ihn der Hubraumzwerg des Testfeldes, die neue Triumph Trident 660. Kein Wunder, denn die Britin hatte schon gegen den Publikumsliebling Yamaha MT-07 in der Vorrunde bewiesen, dass sie exzellent in Form ist. Noch beeindruckender ist jedoch die Art und Weise, wie sie sich unter diesen Hochkarätern im Finale behauptet. Sie sammelt unablässig Sympathiepunkte. Aber eben nicht mit einem besonders starken Motor, einem raffinierten Fahrwerk oder einer reichhaltigen Ausstattung, sondern durch ihre vorbildliche Ausgewogenheit. Es sind die Primärtugenden eines Motorrads, mit denen die neue Trident begeistert. Dazu gehört die feine Balance, mit der die Britin die Hochalpenstraße zur Spielwiese macht, ebenso wie der ausgeglichene Charakter des kleinen Triples. Er tritt aus dem Drehzahlkeller für seine Hubraumklasse kernig an, wehrt sich im mittleren Drehzahlbereich an den Steigungen tapfer gegen die Gesetze der Schwerkraft und treibt die Trident wacker bergan. Nur ganz oben – das gilt für die Drehzahlen wie auch für die Höhenmeter – kommt dann doch der Wunsch nach mehr auf. Unter erfahrenen Testern aus sechs Nationen wohlgemerkt, die eigentlich nie Leistung genug haben können, während weniger routinierte Piloten weder die übersichtlichen 64 Newtonmeter noch die 81 PS als eklatanten Mangel empfinden. Im Gegenteil, gerade die überschaubare Leistung macht es dem Triple in Kombination mit dem Quickshifter (325 Euro) leicht, den richtigen Strich und den richtigen Gang zu finden.
Und dennoch kommt, was kommen muss: Die kleine Britin wird erst über den grünen Klee gelobt, nur um sie wenige Minuten später nach Hause zu schicken. Der Grund: zu wenig Leistung, zu wenig Drehmoment! Da hilft es der Trident 660 überhaupt nicht weiter, dass sie nur rund ein Fünftel dessen kostet, was man für die Energica abstecken muss. Und weniger als die Hälfte dessen, was Triumph für die Tiger 900 Rally Pro aufruft. Als Grundpreis (15.350 Euro) wohlgemerkt, auf den die reichhaltig ausgestattete Tiger ohne mit der Wimper zu zucken noch einmal rund tausend Euro für Kofferhalter und Koffer sowie die Sonderfarbe Grün packt. Aber der Anschaffungspreis bleibt bei diesem Showdown ja traditionell außen vor. Und dennoch: Unter dem Strich spart ein Trident-Fahrer so auf den Tiger-Treiber exakt 8.393 Euro. Eine Summe, angesichts derer sich die fehlenden Koffer der Trident locker verschmerzen lassen, weil so die eine oder andere Hotelübernachtung (wir empfehlen Vötter’s Hotel in Kaprun) locker drin ist. Ganz Besonders mit Begleitung, denn die wird nach einem Tag auf der kurzen Sitzbank dringend nach einer heißen Dusche und einem weichen Bett schmachten. Und vielleicht nach frischer Unterwäsche, weil selbst eine Unterhose auf der Trident unter Sperrgepäck läuft. Schon aus diesem Grund wird die Britin wohl in Zukunft nicht das Bild der Alpenpässe prägen, sondern dort vielmehr ein Exot bleiben. Mit fünf Gegenstimmen wird sie hinabgeschickt ins Tal, wo die Eva schon an der Ladesäule wartet.
Kenner der Alpen-Masters-Historie kann das nicht überraschen. Die eine zu schwer, die andere zu zierlich, beide praktisch ohne die Möglichkeit, Gepäck unterzubringen und ohne Wind- und Wetterschutz, mit überschaubaren (Trident) bis minimalen (Eva) Reichweiten: Mit diesen Bikes wird sich kaum jemand auf große Alpentour begeben. Selbst wenn es "eine separate Bergabwertung für die Trident geben müsste", wie Gerry, Chef der schwedischen MOTORRAD-Ausgabe, anmerkt. Warum? Weil die kleine Britin talwärts ihre Stärken – das feine Handling und das geringe Gewicht – ausspielen kann, während die fehlende Leistung sich kaum bemerkbar macht. "Dann sollte es aber auch eine Berganwertung für die Energica geben", wirft Andrea von INMOTO aus Italien ein. "Weil die Eva auf der Bremse dann nicht so heftig nachschiebt." Aber das Alpen-Masters ist kein Wunschkonzert.
Doppelter Abschied
Das bekommt auch die Leichteste im Feld, die neue Ducati Monster+, umgehend zu spüren. 189 Kilogramm vollgetankt: Das ist eine stramme konstruktive Leistung, aber keineswegs ein Garant fürs Weiterkommen. Möglich wurde dieses Gewicht unter anderem, weil sich Ducati vom traditionellen Gitterrohr-Verbund löste und bei der neuen Monster auf eine Aluminium-Gusskonstruktion setzt. Die ist nicht nur günstiger, sondern auch leichter und spendiert dem Springinsfeld aus Bologna in Kombination mit dem quicklebendigen 90-Grad-V2 ein überschäumendes Temperament. Nominell 111 PS und 93 Newtonmeter Drehmoment sind ein Wort – und Anlass genug, noch einmal auf die Durchzugswerte in luftiger Höhe zu schauen. Und auf das Verhältnis von Kilogramm pro PS, das sogenannte Leistungsgewicht. Da liegt die Monster mit dem Faktor 1,7 nämlich ganz nahe bei der neuen Multistrada V4 S (1,5 Kilogramm pro PS). Und deutlich vor der Energica (1,9 Kilogramm pro PS). Die tischt trotzdem Durchzugswerte auf, die sich gewaschen haben. In 2.000 Metern Höhe beschleunigt die Eva in lediglich 1,7 Sekunden von 50 auf 100 km/h. Allein mit diesem Wert fährt sie der versammelten Verbrenner-Clique dermaßen um die Ohren, dass es fast schon peinlich ist. Zum Vergleich: Die Zweitbeste in dieser Übung, die Ducati Multistrada V4 S, braucht mit 6,8 Sekunden exakt viermal so lange. "Okay", wird nun der eine oder andere sagen, "dafür habe ich beim Verbrenner ja auch ein Getriebe!" Recht hat er – aber das hilft hier gegen die Elektro-Fraktion nicht entscheidend weiter. Das macht die zweite Messung nochmals deutlich. Mit zwei Personen im zweiten Gang von 25 auf 75 km/h, und zwar steil bergan – auch da ist die Eva mit nur einem einzigen Gang ruckzuck über alle Berge, brennt der Multistrada mit 2,5 Sekunden locker eine Sekunde auf den Tank. Da kann man schon ins Grübeln kommen. Was wäre, wenn…? Die Antwort: Dann müssten sich hier einige ganz warm anziehen. Inklusive Multistrada und der GS.
Doch zurück ins Hier und Jetzt, denn wieder folgt ein Abschied. Ein doppelter sogar, denn die Jury kann sich nicht auf eine Kandidatin einigen. Zur Abwahl steht – man ahnt es – die neue Monster, trotz aller Qualitäten. Fahrwerk gut, Motor gut – und trotzdem reicht es nicht. Das ist tragisch, denn in 17 Jahren Alpen-Masters war noch keine Monster besser. Keine lenkte williger ein, keine lag jemals so neutral, federte synchron und schob derart lustvoll aus den Ecken. Das ist großes Kino, beste Unterhaltung. Aber nur dann, wenn man die Hochalpenstraße von der Mautstelle im Tal bis hinauf zur Edelweißspitze zur Hausstrecke erkoren hat, als Sprintwertung mit kleinem Gepäck. Wer rasen will statt reisen, wer am Pass wohnt und eine Jahreskarte für die Hochalpenstraße hat, der sollte die Ducati in Betracht ziehen. Ihr V2 hängt gierig am Gas, das Fahrwerk will mehr, der Einsatz ist hoch. Nur die Dämpfung der Gabel ist eher mau, die Druckstufe unterdämpft und nicht einstellbar. Mit dem Ergebnis, dass die Front der Roten aus Bologna schon beim Lastwechsel und erst recht auf der Bremse tief wegtaucht. Das ist gut fürs Handling, aber schlecht fürs Gemüt. Besonders auf der Bremse, die das Federgewicht nach allen Regeln der Kunst zusammenstaucht.
Triumph Tiger 900 Rally Pro und BMW S 1000 R
Keine Frage, die neue Monster+ ist ein Aktivposten. Und damit grundsätzlich ähnlich veranlagt wie die BMW S 1000 R. Die jedoch trägt ihren Sportsgeist ohne Schwächen vor. Ihr Handling ist mit den sündteuren Karbonfelgen eine Wucht, das Fahrwerk hart, aber präzise, die Bremse ein Traum und der Motor in seiner Drehzahlgier ein Tier. Doch bevor sich beide mal so richtig duellieren können, muss die Monster abdrehen. Das Alpen-Masters-Reglement ist gnadenlos. Drei Gegenstimmen gibt es für die Ducati, drei Gegenstimmen schicken die Triumph Tiger heim – so läuft das in diesem harten Wettbewerb. Und trifft speziell die Britin bis ins Mark, denn sie war mit großen Erwartungen an den Großglockner gereist. Gattung Reiseenduro, frisch überarbeitet, mit relaxtem, kultiviertem Dreizylinder, mit Koffern im Schrankformat und einer Ausstattungsliste von Kaprun bis Timbuktu. Was sollte da schiefgehen? Das sollte zumindest für das Stockerl reichen, da war sich die Fachwelt einig. Und lag doch daneben, weil die Tester ihre Hochrechnung ohne die Grundlagen der hochalpinen Elementarphysik machten, die da lautet: Viel Motorrad mal viel Gewicht geteilt durch vergleichsweise kleinen Hubraum und überschaubare Leistung – das bedeutet zwar einen hohen Entspannungsfaktor, aber wenig Freizeit-Kick.
"Auf der Tiger 900 Rally Pro schlafe ich ein", flapst die Action-Fraktion. "Auf der Tiger halte ich es den ganzen Tag aus", kontern die Touristen. Komfortable Abstimmung, fein ansprechende Federelemente, der seidig laufende Motor, die bequeme Sitzbank und der gute Windschutz. Das alles macht behaglich. Aber eben auch ein wenig träge. Twan, Redakteur bei MOTO PLUS in den Niederlanden, bringt es auf den Punkt: "Die Tiger fühlt sich schwerer an, als sie aussieht. Und leicht aussehen tut sie eigentlich nicht." So kommt es, dass neben der wuseligen Ducati auch die gelassene Triumph aus der Wertung fällt. Und ein Szenario heraufbeschwört, das alle erwartet und einige befürchtet hatten, nämlich den Showdown zwischen der neuen Ducati Multistrada V4 S und der Titelverteidigerin BMW R 1250 GS.
Yamaha Tracer 9 GT
High Noon am Großglockner also, besser als im Kino. Aber erst, nachdem sich die neue BMW S 1000 R als verkappter Supersportler outete, deren hohe Fußrasten und tiefe Lenkerenden dem Fahrer eine Sitzhaltung aufzwängen, die besser zur Rundstrecke als zur Bergwertung passen will. Wie es deutlich besser geht, zeigt überzeugend die Yamaha Tracer 9 GT, die sich mit einem fulminanten Auftritt und dem neuen semiaktiven Fahrwerk zwar mitten hinein in die Herzen der Tester, aber dann doch nicht bis ganz ins Finale fahren konnte. Aber immerhin : Rang drei und ein Logenplatz in der ersten Reihe beim großen Finale hat sie sich verdient.
BMW R 1250 GS vs. Ducati Multistrada V4 S
Aber: "Jetzt sind wir genau da, wo wir immer landen", ätzt Pepe, spanisches Test-Urgestein und Alpen-Masters-Veteran. Was er meint, ist klar. Normalerweise hat an dieser Stelle die GS ihren Einsatz. Fährt alles in Grund und Boden – und räumt den Alpen-Masters-Titel ab. "Und genau deshalb stimme ich gegen die GS – und für die Multistrada", legt sich Pepe fest. Der Spanier kennt natürlich wie alle anderen die Qualitäten der bayerischen Seriensiegerin. Aber er erkennt auch diese Chance für die Ducati, denn er weiß: Nie war es gerechtfertigter, nicht für die GS zu stimmen, als bei dieser Herausforderin, die so vieles gleich gut kann. Und manches sogar besser. Kein Wunder also, dass Gerry sich umgehend anschließt und die Multi auf Platz eins setzt. Seine kryptische Erklärung lautet: "Die GS spricht nicht mit mir." Was er meint, hat jedoch nichts mit einer Sprachbarriere zu tun, denn Gerry spricht neben Englisch auch sehr gut Deutsch, und sogar ein wenig Bayerisch. Nein, es ist vielmehr das Telelever-System, dessen spezielle Form der Rückmeldung ihm nicht geheuer ist. Und dann ist da noch Gerrys Liebe zu der Nürburgring-Nordschleife. Folgerichtig krönt er vermutlich ganz tief im Innern die S 1000 R zur persönlichen Alpen-Königin. Und offiziell die Multistrada. Weil die mit ihrem bärenstarken V4 noch einen Rest Sportlergene hochhält.
Da kann man schmunzeln oder mit dem Kopf nicken, aber in jedem Fall sollte man realisieren, gerade eben Zeitzeuge einer historischen Entscheidung geworden zu sein. Denn Gerry Nordström, der alte Schwede, auf dessen Stimme die GS selbst für ein Unentschieden zwingend angewiesen wäre, setzt auf die Kontrahentin. Wie zuvor schon Nils Müller von 1000 PS, Pepe Burgaletta von MOTOCICLISSMO, Andrea Tourmaniantz von IN MOTO und Twan Hulshof von MOTO PLUS. Das ist nicht nur aus sportlicher, sondern auch aus touristischer Perspektive nachvollziehbar, auch wenn Cheftester Karsten Schwers von MOTORRAD sowie Kristijan Ticak von MOTOREVIA und der Autor für die BMW stimmen. Die Multistrada-V4 ist (bis auf den hohen Verbrauch) ein Gedicht, und zwar bei Bummeltempo ebenso wie auf der letzten Rille. Dazu gesellt sich ein Fahrwerk auf höchstem Niveau, das vom engagierten Rundstreckenauftritt bis zur gemütlichen Fernreise alles kann. Und natürlich bei beiden ein volles Arsenal an Assistenzsystemen, die bislang kaum Erwähnung fanden. Aus gutem Grund, denn wenn es ein Revier gibt, in dem Fahrer und Fahrzeug auf die elementaren Aspekte des Motorradfahrens zurückgeworfen werden, dann die Alpen. Und dort regiert ab sofort die Multistrada. Nicht, weil sie drei bis neun Fahrmodi mehr im Rechner hat als die R 1250 GS. Sondern weil sie ein richtig gutes Motorrad ist.
