甲州街道が５０年も大規模修繕せずに済んでいるワケ　見直されるコンクリート舗装はなぜ敬遠されていたのか

アスファルトが主流を占める道路舗装の材料として、コンクリートが見直されている。これまで日本ではあまり採用されてこなかったが、耐久性が高く、施工後を含むトータルコストを抑えられる点や、環境負荷が少ない点が再評価されつつある。国や地方自治体の厳しい財政事情や、環境負荷低減への社会的要請が高まっていることも、普及の追い風となっている。

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「関心の高さを再認識した」

セメント協会でコンクリート舗装の技術開発にあたる吉本徹・研究所コンクリート研究グループサブグループリーダーは、６月１６日に東京で行われた講習会の様子をそう振り返る。

講習会は、日本道路協会がコンクリート舗装に関するガイドブックを発刊したのに伴い、７月１５日まで８回にわたり各地で開催。吉本サブグループリーダーはこのうち東京を含む２回で講師を務め、最新技術などについて説明した。当日は満員状態で「大盛況だった」という。

コンクリート舗装は耐久力があり、長持ちするのが最大の特徴だ。たとえば東京都八王子市内の国道２０号（甲州街道）は、交通量の多さにもかかわらず、５０年も大規模な修繕なしに利用され続けている。

初期費用はアスファルトに比べると高い。しかし耐久性に優れるため、時間がたってもひび割れしにくく、メンテナンス費用を抑えられる。このためトータルではむしろ安く済む。実際、セメント協会によると、２５年間使用した場合のコストはアスファルトに比べて２割も安いという。

さらに、吉本サブグループリーダーは「環境負荷の点でも優れている」と強調する。セメント協会が国内３カ所で行った実験では、トラックなどの大型車の燃費はアスファルトより０．８～４．８％も優れていたという。燃料消費が少なければ、その分だけ二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を減らせることになる。

都市部の気温が高くなるヒートアイランド現象は、地表を舗装などで覆うことが原因の一つとされる。コンクリートは照り返しのまぶしさはあるが、色が白く反射率が高いため、アスファルトに比べて最大１０度程度、路面温度を低くできるという。ちなみに色が白いと、運転中の視認性が高まって事故を減らせるほか、照明を少なくできるメリットもある。

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コンクリートの材料であるセメントは、石灰石などから作られるが、廃棄物も活用されている。その点でも、環境にやさしい材料といえる。

もっとも、そうした長所のわりに、日本では普及が進んでいない。全国の道路に占める割合は４．５％しかなく、活用に積極的なのは名古屋市など一部にとどまっているのが現状だ。高速道路に限っても普及率は５．６％と低く、ドイツの２５％、韓国の６３％とは大きな開きがある。

実は、日本でも１９６０年前後まではコンクリートがアスファルトを上回っていた。しかし、高度経済成長期に入り道路整備が急ピッチで進むなか、冷えたらすぐに使えるアスファルトが好まれた半面、固まるまでに２週間前後かかるコンクリートが敬遠されていった経緯がある。アスファルトは「走り心地」が良いほか、掘り返しやすく、ガス管や水道管などライフラインの頻繁な工事に対応できる長所もあるが、明暗を分けた最大の要因はこの固まるまでの「養生期間」にあったとみられる。

そこでセメント協会などは、新たな技術の開発に着手。養生期間を１日以内に短縮し、しかも通常の材料を使える「１ＤＡＹ　ＰＡＶＥ（早期交通開放型コンクリート舗装）」と呼ぶ技術を確立し、２０１４年に山口県や兵庫県の公共工事で初めて採用された。現在までに、１００件以上の採用実績を積み上げているという。

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こうした技術の進歩と、財政悪化などの環境変化があいまって、採用拡大の機運は徐々に高まりつつある。国土交通省は、１２年に積極活用する方針を打ち出したほか、翌年には国や地方が発注する工事の守るべき事柄をまとめた「設計業務等共通仕様書」に、「設計段階でコンクリート舗装とアスファルト舗装を比較検討する」ことを明記。今後は「適材適所」の使い分けが進むとみられる。吉本サブグループリーダーは「技術開発や認知度向上の取り組みを進め、道路＝アスファルトという固定概念を取り払いたい」と、一段の普及に向け意気込む。（井田通人）